Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn

Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn

“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...

 

Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành chuyển vận biển toàn cầu trong vòng một năm trở về đây: trước nhất là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn mạch máu trên biển tại kênh đào Suez.

Giờ đây, ngành chuyên chở biển lại đang đối mặt một rối rắm khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của China buộc nhà chức trách phải bao vây nhiều nơi. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này vì thế bị đứt quãng, làm chậm tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy uổng gia tăng.

 

Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyên chở biển
Sự phục hồi của nền kinh tế trái đất sau đại dịch Covid-19 và khuynh hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do quý khách hàng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyên chở hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.

Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ chính vì như thế ứ trệ, đẩy chi phí gia tăng đối đối với cả doanh nghiệp và quý khách hàng.


Tiếp đó, Ever Given - giữa những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong dịch vụ thương mại toàn cầu được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua hàng ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.

Và giờ lại đến thực trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Hoa. Quảng Đông - một trọng điểm vận tải biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu của Hội đồng tải biển thế giới (WSC).

“gián đoạn ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung cấp”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng kết hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.

Sự kết hợp của thảy các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành tải biển thế giới trở nên bợt hơn bao giờ hết. Cước chuyển vận biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước vận tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của những sản phẩm mà họ muốn tải đường biển.

“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty tư vấn vận tải biển Drewry Shipping, giá cước vận chuyển container size 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với tầm bình quân của thời khắc này trong 5 năm trở lại đây.

Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được vận tải bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi con trẻ, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên thế giới, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.

“Trong 40 năm làm nghề bán buôn đồ chơi con nít, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ Chi tiêu như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập cảng những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận tải biển tăng.

 

Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Hoa.

Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển China đã tính chuyển sang chuyển vận hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí là khiến phí tải tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.

Do thời gian đợi chờ của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng bên cạnh. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng cạnh bên ban đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.

Cước tải biển sẽ không sớm giảm

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch hồi tháng 6 này.

Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba tuyển lựa: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp nhận gánh phí tạo thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. toàn bộ đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và khu vực đông nam á, giá hàng hoá căn bản leo thang và cước vận tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước chuyên chở biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một trong những phần nhỏ trong tổng tổn phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước tải biển giờ đây đã khiến các chuyên gia kinh tế phải để ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.

Một vắng của nhà băng HSBC ước lượng rằng giá cước vận chuyển container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà đất sản xuất (PPI) ở khu vực dùng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho biết thêm chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% hồi tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức đẩy mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh nhất kể từ tháng 10/2008.

Tại Trung Hoa, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm kia, mạnh nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. Tuy nhiên, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.

Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh chi phí tăng thêm và chuyển dần sang quý khách hàng về sau. tất thảy đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia không cho rằng cước chuyển vận biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty support vận chuyển biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong tổng thể hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty vận tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong 4 tháng đầu năm năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.

Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã bước đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chế độ tiền tệ.

Thay vì dự báo sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 giống như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng phát động cuộc bàn thảo về cắt giảm chương trình mua tài sản.

“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố cách đây không lâu của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments đánh giá và nhận định.

 ______________________________
 >>> Nguồn: Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát trái đất thêm lớn