Hiển thị các bài đăng có nhãn Vận chuyển. Hiển thị tất cả bài đăng
Hiển thị các bài đăng có nhãn Vận chuyển. Hiển thị tất cả bài đăng
Thứ Tư, 26 tháng 10, 2022
Hàng hóa thông qua tuyến vận tải thủy VN-Campuchia tăng thêm, riêng hàng container tăng trung bình 20%/năm, dự kiến năm 2022 đạt gần 400.000 Teus và gần 1.000.000 tấn hàng lỏng, hàng rời.
Cảng Quốc tế Cái Mép. (Ảnh: Ngọc Sơn/TTXVN)
Theo Cục Đường thủy nội địa nước ta, từ khi Hiệp định về vận tải thủy giữa Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia có hiệu lực (ngày 20/1/2011) hai nước đã làm thủ tục cho gần 78.000 lượt phương tiện, hơn 406.000 lượt thuyền viên, gần 20 triệu tấn hàng hóa và gần 1,3 triệu lượt hành khách thông qua trên tuyến vận tải thủy Việt Nam-Campuchia, góp phần cải tiến và phát triển kinh tế-văn hóa-xã hội và hữu nghị giữa hai nước.
Hàng hóa thông qua tuyến tăng thêm, riêng hàng container thông qua tuyến tăng trung bình 20%/năm, năm 2021 đạt gần 350.000 Teus và hơn 800.000 tấn hàng lỏng, hàng rời, dự kiến năm 2022 đạt gần 400.000 Teus và gần 1.000.000 tấn hàng lỏng, hàng rời.
Lượng hàng thông qua tuyến nêu trên, hàng năm đem lại công việc cho người lao động và nguồn lợi khoảng 60 triệu USD/năm cho các doanh nghiệp vận tải thủy, doanh nghiệp xếp dỡ của nước ta.
Về loại và cỡ phương tiện của Việt Nam hoạt động trên tuyến, hiện có khoảng 80 sà lan chở dầu (trọng tải đến 3.000 tấn), khoảng 150 sà lan chở hàng khô (trọng tải đến 4.600 tấn), khoảng 30 sà lan chở container (trọng tải 96-250 TEUs) và 20 phương tiện chở khách (30 đến 100 ghế).
[Tháo gỡ khó khăn cho hoạt động logistics Việt Nam-Campuchia]
Tính đến cuối tháng 10/2022, trên tuyến vận tải này đã có khoảng 100 doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân khai thác vận tải trên tuyến, trong những số đó một số doanh nghiệp lớn khai thác hàng container có văn phòng đại diện ở Campuchia, gồm SNP, Gemadept, GLS, Tân Cảng Cypress…
Nhằm bảo đảm cho việc thực hiện và hoàn thành các phương châm Hiệp định về vận tải thủy giữa Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa nước ta và Chính phủ Hoàng gia Campuchia (Hiệp định), một Nhóm tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy trên sông Mekong được Ra đời (trong đó Cục Đường thủy nội địa VN được giao là cơ quan thường trực Hiệp định).
Nhóm này có trách nhận khó khăn, vướng mắc của tổ chức, cá nhân, doanh nghiệp có sử dụng hệ thống sông Mekong và xử lý những vụ việc bằng những biện pháp cân xứng nhất.
Một trong những điểm vượt trội trong việc tháo gỡ khó khăn, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt đông giao thông thủy giữa hai nước, đó là các cơ quan Nhóm tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy trên sông Mekong tạo điều kiện thuận lợi đã ý kiến đề nghị Bộ Tài chính ban hành Thông tư 74/2021/TT-BTC ngày 27/8/2021.
Theo văn bản này, phương tiện thủy nội địa hoạt động vận tải trên các tuyến đường thủy theo Hiệp định khi vào, rời khoanh vùng hàng hải thực hiện nộp phí, lệ phí theo mức phí, lệ phí đường thủy thay vì mức phí lệ phí hàng hải thế giới (thấp hơn 10 đến 11 lần so với tầm phí cũ).
Bên cạnh đó, Nhóm tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thủy trên sông Mekong cũng đã kịp thời kiến nghị với Hội đồng Nhân dân, Ủy ban Nhân dân Thành phố HCM sửa đổi và thông qua Nghị quyết số 07/2022/NQ-HĐND ngày 07/07/2022, theo đó miễn phí sử dụng hạ tầng cảng biển khoanh vùng Thành phố TP HCM đối với hàng hóa vận tải bằng phương tiện thủy trên tuyến phố thủy Hiệp định.
đây chính là một ra quyết định đúng của Thành phố Sài Gòn, tương xứng với chỉ đạo và chủ chương của Chính phủ về thúc đẩy cách tân và phát triển giao thông vận tải đường thủy để giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và độc hại môi trường trên tuyến đường bộ.
Theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế, nhờ được miễn phí, ngoài lợi ích tiết kiệm ngân sách ước tính khoảng 900 tỷ đồng/năm cho các doanh nghiệp, chính sách này còn giúp giảm chi phí logistics vận tải đường thủy từ đó thúc đẩy hàng hóa dịch rời xuống vận tải bằng đường thủy thay vì đường bộ).
Lãnh đạo Hiệp hội Logistics Việt Nam cho hay thời gian vừa mới rồi, các cơ quan điều hành quản lý nhà nước đã có những giải pháp tháo gỡ, tạo thuận lợi cho hoạt động giao thông thủy giữa hai nước nhờ đó tuyến vận tải thủy giữa nước ta-Campuchia ngày càng phát huy vai trò và góp phần quan trọng trong cách tân và phát triển kinh tế-văn hóa-xã hội và hữu nghị giữa hai nước.
mặc dù vậy để tiếp tục cải tiến và phát triển bền vững tuyến vận tải thủy này, các cơ quan chức năng cần sớm tiến hành ngay 1 số giải pháp; trong số ấy có việc rà soát quy định về kiểm tra, thống kê giám sát hàng hóa quá cảnh theo hướng đơn giản hóa (nguyên container-nguyên seal), danh mục hàng hóa để tăng hiệu suất khai thác và cắt giảm thời khắc, chi phí vận tải, logistics. Tăng thời khắc làm việc của các cơ quan quản lý nhà nước tại cửa khẩu đường thủy đến 22 giờ hàng ngày.
Đặc biệt cần sửa đổi Nghị định 58/2017/NĐ-CP hướng dẫn 1 số ít điều của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam để cho phép các phương tiện có chiều dài bé hơn hoặc bằng 92m không bắt buộc phải có tàu lai khi cập và rời cảng; sớm nghiên cứu cho phép loại tàu SB (tàu sông pha biển) chở container giảm bớt các hạng mục như nắp hầm hàng để tăng năng lực vận chuyển của phương tiện phục vụ trên tuyến vận tải chuyên biệt này.
Bên cạnh đó, cần sớm bổ sung tuyến ven biển (tuyến từ Cái Mép-Thị Vải tới Sihanoukville và tuyến từ Cửa Tiểu-Cái Mép-Thị Vải vào danh mục các con phố thủy quy định tại Hiệp định) tạo thuận lợi cho hàng từ Campuchia và Đồng bằng sông Cửu Long về thẳng cảng biển Cái Mép-Thị Vải từ đó giảm ùn tắc tạo điều kiện để cải cách và phát triển bền vững lâu dài cho cảng Cát Lái.
Ngoài ra, các Hiệp hội, doanh nghiệp trực tiếp khai thác hoạt động vận tải thủy trên tuyến cho rằng, để phát huy tối đa vai trò và tránh mất nguồn hàng của Campuchia quá cảnh trên tuyến thì cơ quan quản lý nhà nước cần khẩn trương tháo gỡ các vướng mắc còn tồn tại nêu trên, đặc biệt là hạn chế tối đa tỷ lệ kiểm hóa hàng quá cảnh và tăng thời gian làm việc của các cơ quan tại cửa khẩu đường thủy./.
Quang Toàn (TTXVN/Vietnam+)
_____________________
Nguồn: http://khoinguon.net/tuyen-van-tai-thuy-nuoc-ta-campuchia-mang-lai-nhieu-loi-ich-18051.html
Chủ Nhật, 25 tháng 9, 2022
Nâng cao phòng chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
Thực hiện Đề án “tăng tốc chiến thuật chống thất thu thuế đối với hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng”, ngành Thuế đã chủ động phối hợp cùng các cơ quan liên quan bức tốc công tác chống thất thu trong lĩnh vực kinh doanh vận tải. Từ đó, không chỉ góp thêm phần tăng thu ngân sách mà còn nâng cao ý thức chấp hành nghĩa vụ nộp ngân sách của người nộp thuế, tạo môi trường bình đẳng trong hoạt động kinh doanh.
Ngành Thuế đang thực hiện nhiều giải pháp chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
• CÒN NHIỀU KHÓ KHĂN
So với một số lĩnh vực khác, việc chống thất thu trong lĩnh vực vận tải có phần khó hơn do số lượng xe, chủ xe có thể thay đổi; phương tiện kinh doanh không áp theo tuyến cố định; 1 số ít trường hợp chưa phân biệt được xe gia đình sử dụng hay xe kinh doanh; chủ xe không tham gia doanh nghiệp hoặc hợp tác ký kết xã nào nên khó quản lý tập trung.
Theo thống kê, toàn tỉnh đang điều hành và quản lý 815 tổ chức, cá nhân kinh doanh vận tải; gồm: 13 công ty cổ phần, 105 công ty TNHH, 16 hợp tác xã, 7 DNTN và 674 hộ, cá nhân kinh doanh.
Tổng số phương tiện hoạt động kinh doanh vận tải là 4.369 xe, trong đó 3.115 xe kinh doanh vận tải du khách, 1.254 xe kinh doanh vận tải hàng hóa. Tổng số xe đã kê khai nộp thuế là 4.161 xe, trong đó 3.066 xe kinh doanh vận tải du khách, 1.095 xe kinh doanh vận tải hàng hóa. Trong 6 tháng đầu năm 2022, số lượng phương tiện vận tải điều hành lập bộ thuế là 4.161 xe, bằng 107% so với cùng kỳ (4.161 phương tiện/3.903 phương tiện); tổng doanh thu lập bộ là hơn 1 tỷ vnđ, bằng 129% so cùng kỳ.
Tổng thuế lập bộ là 22,6 tỉ đồng, bằng 93% so cùng kỳ. Số thuế lập bộ bình quân xe vận tải hành khách/tháng là 700 nghìn đồng, bằng 89% so cùng kỳ; số thuế lập bộ bình quân xe vận tải hàng hoá/tháng là 1,4 triệu đồng, bằng 83% so cùng kỳ. Về Lý do số thuế nộp giảm do: Giá xăng dầu tăng cao đã ảnh hưởng đến giá thành vận chuyển hàng hóa, ảnh hưởng của việc giảm thuế suất thuế GTGT từ 10% xuống 8% (hoạt động vận tải du khách), giảm số thuế phải nộp của nhóm vận tải hành khách (hộ cá thể); số thuế lập bộ bình quân giảm do tăng số lượng phương tiện quản lý (các chi cục thuế).
Ngoài ra, còn có khó khăn đối với các doanh nghiệp vận tải vì khi dịch bùng phát thì nhiều lao động ngừng, nghỉ (do không có việc làm hoặc việc ít, lương không đảm bảo giá cả) nhưng khi tình hình bệnh dịch lây lan được kiểm soát thì ít người quay lại làm việc nên các doanh nghiệp rất khó khăn trong việc tuyển dụng tài xế, làm giảm năng suất sử dụng phương tiện tham gia sản xuất, kinh doanh.
Đồng thời, giá xăng tăng cao cũng ảnh hưởng đến chi phí đầu vào của doanh nghiệp. Ngành Thuế cũng phân tích nguyên nhân do một số chủ phương tiện biển số xe tại Lâm Đồng lợi dụng sự thông thoáng trong việc cấp phù hiệu, biển hiệu kinh doanh vận tải đã đến xin cấp phù hiệu ở các bắt tay hợp tác xã vận tải của tỉnh, thành phố khác để hoạt động kinh doanh vận tải trên địa bàn nhằm tránh sự quản lý của cơ quan nhà nước để trốn thuế, không nộp thuế tại nơi đăng ký thường trú của chủ phương tiện vận tải tại Lâm Đồng.
Tình trạng 1 số ít doanh nghiệp hoạt động vận tải quý khách đường dài chưa xuất vé tại bến, hoặc xuất vé chưa hợp với số lượng khách trên phương tiện, nhằm giảm số thuế kê khai nộp ngân sách nhà nước vẫn phát sinh; một số hợp tác ký kết xã vận tải hành khách hoạt động taxi, kê khai nộp thuế chưa hợp với quy định...
Việc điều hành và quản lý thuế đối với các buổi giao lưu của loại hình taxi công nghệ vẫn còn bất cập. Bên cạnh đó, lúc này vẫn chưa điều hành và quản lý đầy đủ số lượng phương tiện tham gia hoạt động vận tải theo dạng xe hợp đồng, phương tiện tham gia hợp tác và ký kết xã. 1 số ít chủ xe vận tải hàng hóa, hành khách chưa thực hiện đăng ký kinh doanh vận tải theo quy định, chưa đổi biển số theo quy định. Đa số các doanh nghiệp vận tải hiện nay chưa chuyển loại hình vé điện tử, trừ 1 số đơn vị lớn.
• tăng tốc CÁC chiến thuật
Để khắc phục những khó khăn nêu trên, ngành Thuế đã kết hợp chặt chẽ với các cơ quan liên quan để đưa ra các giải pháp tương xứng, công dụng chống thất thu thuế. Ông Trần Phương - Cục trưởng Cục Thuế tỉnh cho biết: Cơ quan thuế đã kết hợp chặt chẽ với một số cơ quan liên quan như: ngành Giao thông - Vận tải, Công an… tổ chức rà soát, lập đoàn kiểm tra liên ngành để tuyên truyền, đôn đốc các trường hợp kinh doanh vận tải thực hiện nghiêm việc kê khai, nộp thuế theo đúng quy định. Cơ quan thuế phối hợp cùng ngành Giao thông - Vận tải tăng cường kiểm tra các tổ chức, cá nhân sau khi được cấp phép kinh doanh vận tải.
Giám sát chặt chẽ việc sử dụng hóa đơn, vé điện tử, đẩy mạnh chuyển đổi phương thức quản lý, sử dụng hóa đơn trong hoạt động sản xuất, kinh doanh, thúc đẩy cải cách và phát triển Thương mại dịch vụ điện tử và giúp tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp, cho xã hội. kết hợp tổ chức kiểm tra đột xuất theo quy định đối với các tổ chức vận chuyển hành khách đường dài nhằm xác định số lượng phương tiện tham gia vận tải hành khách, số lượng khách so với số lượng vé/hóa đơn xuất.
Các Chi cục Thuế phối cùng các bộ phận có chức năng tại địa phương tổ chức rà soát, thống kê các phương tiện vận tải trên địa bàn để quản lý, tổ chức lập bộ thu nhằm đảm bảo an toàn việc theo dõi, quản lý đầy đủ phương tiện vận tải, đồng thời tạo sự công bằng giữa các đơn vị, cá nhân hoạt động kinh doanh vận tải, chống thất thu thuế.
Tranh thủ sự chỉ đạo, điều hành của UBND các huyện, thành phố, đồng thời thực thi đầy đủ các nhiệm vụ và các nội dung theo kế hoạch của UBND các huyện, thành phố đã ban hành trên từng địa bàn. Nắm chắc số lượng phương tiện vận tải chuyển từ hình thức kinh doanh taxi truyền thống cổ truyền sang hình thức ứng dụng điện tử (Grab car, Smart car...) để có cách thức quản lý phù hợp. phối kết hợp rà soát các phương tiện vận tải hoạt động taxi phải có thiết bị in hóa đơn hoặc phiếu thu tiền kết nối với đồng hồ tính tiền trên xe theo đúng quy định tại Nghị định số 10/2020/NĐ-CP.
____________________________
http://villingandcompany.com/nang-cao-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen-35230.html
http://dongphucteen.vn/day-manh-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen/31140/
http://googleigoogle.com/day-manh-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen-26711.html
http://beeontrack.com/day-manh-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen-22559.html
http://idulich.org/day-manh-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen-22980.html
http://vnmarketing.com.vn/nang-cao-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-tai-18986.html
http://bignewsmag.com/day-manh-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-tai-20383.html
http://khoinguon.net/day-manh-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-tai-17555.html
http://hangmoi.net/nang-cao-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-tai-16886.html
http://giftplanet.vn/nang-cao-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-tai-20689.html
http://marketing-center.net/nang-cao-phong-chong-that-thu-thue-trong-linh-vuc-van-chuyen-19401.html
Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Nâng cao chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Đẩy mạnh phòng chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
Nâng cao chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Nâng cao chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Đẩy mạnh phòng chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
Nâng cao chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận tải
Đẩy mạnh chống thất thu thuế trong lĩnh vực vận chuyển
Thứ Sáu, 1 tháng 10, 2021
Sáng 1/10, nhiều tiệm sửa xe máy tại quận 1 tất bật hoạt động quay trở lại, Tuy nhiên cơ quan chức năng địa phương yêu cầu tạm dừng vì UBND TP chưa có văn bản chỉ đạo chính thức.
Sáng 1/10, ngày đầu tiên TP.HCM nới lỏng các biện pháp giãn cách xã hội, tại nhiều cửa hàng sửa xe máy trên địa bàn thành phố tấp nập người đem xe đi sửa. Tuy nhiên, nhiều tiệm sửa xe máy tại phường Tân Định, quận 1 cho biết lực lượng chức năng của phường đã nhắc nhở yêu cầu tạm ngưng hoạt động vì chưa có Chỉ thị chính thức.
Anh D., chủ cửa hàng sửa xe máy trên phố Trần Quang Khải, quận 1 cho biết sáng ngày hôm nay lực lượng chức năng phường đến nhắc nhở cửa hàng chưa được mở cửa quay lại. "mặc dù vậy lỡ nhận xe của khách từ trước nên cửa hàng phải sửa cho xong rồi đóng cửa", anh nói và cho hay khách hàng chưa cần thiết nên để qua tuần sau, khi có văn bản chính thức, cửa hàng sẽ được hoạt động thoải mái hơn.
Trao đổi với Zing, ông Lê Tiến Sĩ, Chủ tịch UBND phường Tân Định, quận 1 xác nhận thông tin trên. "Theo ý thức, Bây Giờ phường vẫn áp dụng Chỉ thị 16, theo Công văn 3072 của UBND TP.HCM. Các cơ sở kinh doanh, dịch vụ vẫn chưa được hoạt động, trừ trường hợp một số cơ sở kinh doanh thực phẩm đang thực hiện mở thí điểm theo diện vùng xanh", ông nói.
Sau hơn 3 tháng không hoạt động, xe máy gặp phải tình trạng hư hỏng nên sau khi TP nới lỏng giãn cách các tiệm sửa xe rất đông người chờ sửa xe. Ảnh: Phương Lâm.
Sau hơn 3 tháng không hoạt động, xe máy gặp phải tình trạng hư hỏng nên sau khi TP nới lỏng giãn cách các tiệm sửa xe khá nhiều người chờ sửa xe. Ảnh: Phương Lâm.
Ông Sĩ cho biết sáng nay có một số ít cơ sở chưa đăng ký nhưng vẫn mở kinh doanh, cán bộ phường không xử phạt mà nhắc nhở và hướng dẫn. "Khá vất vả do họp báo công bố khác nhưng tiến hành lại như cũ nên phải tiếp người dân và trả lời thường xuyên", ông chia sẻ.
Hiện phường Tân Định đang đợi UBND thành phố chào làng văn bản chính thức mới có hướng dẫn cho các cơ sở kinh doanh, dịch vụ này hoạt động trở lại.
Thực tế, sau hơn 1 ngày họp báo chào làng chỉ thị mới về phòng, chống dịch và phục hồi kinh tế dưới sự chủ trì của Phó chủ tịch UBND TP.HCM Lê Hòa Bình, đến nay người dân, doanh nghiệp và các quận, huyện vẫn chưa nhận được văn bản chính thức.
Trước đó, ngày 30/9, tại họp báo, lãnh đạo UBND TP.HCM thông báo lộ trình mới điều chỉnh các biện pháp thích ứng an toàn, linh hoạt, kiểm soát điều hành hiệu quả dịch Covid-19 và phục hồi kinh tế - xã hội.
Có 13 lĩnh vực sản xuất, kinh doanh, dịch vụ thương mại, dịch vụ được hoạt động trở lại. trong những số đó dịch vụ mua bán, sửa chữa, bảo trì các loại xe, máy móc, thiết bị dân dụng, công nghiệp được hoạt động trở lại; Cơ sở kinh doanh dịch vụ cắt tóc, gội đầu được hoạt động tối đa 50% công suất...
________________________________
>>> Đừng bỏ lỡ: Thay nhớt xe máy – những điều cần lưu ý
Thứ Sáu, 25 tháng 6, 2021
Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn
“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành chuyển vận biển toàn cầu trong vòng một năm trở về đây: trước nhất là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn mạch máu trên biển tại kênh đào Suez.
Giờ đây, ngành chuyên chở biển lại đang đối mặt một rối rắm khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của China buộc nhà chức trách phải bao vây nhiều nơi. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này vì thế bị đứt quãng, làm chậm tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy uổng gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyên chở biển
Sự phục hồi của nền kinh tế trái đất sau đại dịch Covid-19 và khuynh hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do quý khách hàng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyên chở hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ chính vì như thế ứ trệ, đẩy chi phí gia tăng đối đối với cả doanh nghiệp và quý khách hàng.
Tiếp đó, Ever Given - giữa những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong dịch vụ thương mại toàn cầu được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua hàng ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.
Và giờ lại đến thực trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Hoa. Quảng Đông - một trọng điểm vận tải biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu của Hội đồng tải biển thế giới (WSC).
“gián đoạn ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung cấp”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng kết hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.
Sự kết hợp của thảy các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành tải biển thế giới trở nên bợt hơn bao giờ hết. Cước chuyển vận biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước vận tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của những sản phẩm mà họ muốn tải đường biển.
“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty tư vấn vận tải biển Drewry Shipping, giá cước vận chuyển container size 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với tầm bình quân của thời khắc này trong 5 năm trở lại đây.
Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được vận tải bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi con trẻ, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên thế giới, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.
“Trong 40 năm làm nghề bán buôn đồ chơi con nít, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ Chi tiêu như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập cảng những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận tải biển tăng.
Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Hoa.
Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển China đã tính chuyển sang chuyển vận hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí là khiến phí tải tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.
Do thời gian đợi chờ của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng bên cạnh. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng cạnh bên ban đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước tải biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch hồi tháng 6 này.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba tuyển lựa: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp nhận gánh phí tạo thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. toàn bộ đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và khu vực đông nam á, giá hàng hoá căn bản leo thang và cước vận tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước chuyên chở biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một trong những phần nhỏ trong tổng tổn phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước tải biển giờ đây đã khiến các chuyên gia kinh tế phải để ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.
Một vắng của nhà băng HSBC ước lượng rằng giá cước vận chuyển container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà đất sản xuất (PPI) ở khu vực dùng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho biết thêm chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% hồi tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức đẩy mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại Trung Hoa, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm kia, mạnh nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. Tuy nhiên, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh chi phí tăng thêm và chuyển dần sang quý khách hàng về sau. tất thảy đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia không cho rằng cước chuyển vận biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty support vận chuyển biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong tổng thể hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty vận tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong 4 tháng đầu năm năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.
Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã bước đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chế độ tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 giống như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng phát động cuộc bàn thảo về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố cách đây không lâu của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments đánh giá và nhận định.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát trái đất thêm lớn
Thứ Năm, 24 tháng 6, 2021
Chiều 11/6, Bộ Giao thông vận tải tổ chức cuộc họp với các Bộ: Công an, Y tế, Công Thương, nông nghiệp & trồng trọt và trở nên tân tiến nông thôn, để rà soát và tháo gỡ cơ chế chính sách liên quan việc lưu thông hàng hóa, tránh bị đứt gãy khi vận chuyển hàng hóa mùa dịch.
Vận chuyển nông sản từ tỉnh Sơn La đưa đến các điểm thiêu thụ tại thành phố Hải Phòng. Ảnh: An Đăng/TTXVN
Tại cuộc họp Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, Chính phủ đã có Công điện 789/2021 yêu cầu Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp cùng các bộ rà soát lại các điều kiện đi đến nơi có dịch, chấn chỉnh kịp thời các biện pháp quá mức cần thiết, gây ách tắc vận tải, ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động kinh doanh.
“Sau khi rà soát, Bộ Giao thông vận tải chưa ban hành văn bản nào ảnh hưởng đến hoạt động vận tải đi và đến nơi có dịch, làm ảnh hưởng đến hoạt động lưu thông hàng hóa", Thứ trưởng Tuấn nêu.
Liên quan đến lĩnh vực đường bộ, bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, Tổng cục đã có văn bản hướng dẫn cụ thể cách thức phòng chống dịch đối với lái xe, phương tiện vận chuyển hàng hóa từ vùng có dịch ra vùng an toàn và ngược lại từ vùng an toàn vào vùng có dịch.
Thiếu tướng Lê Xuân Đức, Phó Cục trưởng Cục Cảnh sát giao thông cho hay, lực lượng cảnh sát giao thông đã tiến hành nhiều chiến thuật phòng chống dịch như: xử nghiêm các trường hợp không đeo khẩu trang khi đi xe khách.
tuy vậy, Thiếu tướng Lê Xuân Đức cho biết, mỗi địa phương đang có biện pháp phòng, chống dịch khách nhau. Có địa phương thực thi giải pháp mạnh khiến các hoạt động “đóng băng”. Đơn cử Thừa Thiên - Huế, tuy chưa có dịch nhưng lại có cách thực hiện cực đoan như: cấm cả hai đầu, cấm đoán ra vào.
Hay TPHCM điều hành và kiểm soát dịch gây ùn tắc rất cao. Bên cạnh đó, Quảng Ninh và Hải Dương hay TP Hồ Chí Minh và Đồng Nai cấm quán triệt lưu thông giữa hai địa phương.
Còn theo ông Dương Duy Hưng, Vụ trưởng Vụ Thị Trường trong nước (Bộ Công Thương), các văn bản chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải tập trung vào tháo gỡ khó khăn trong vận chuyển lưu thông hàng hóa, không có văn bản gây cản trở. tuy vậy, có một số địa phương giai đoạn đầu của dịch bệnh đã ban hành văn bản có tính chất “khắc nghiệt” gây cản trở lưu thông hàng hóa như Hải Phòng và một số địa phương tập trung hàng hóa xuất khẩu. vừa mới đây nhất là Đồng Nai, TP Hồ Chí Minh.
Trước tình trạng “ngăn sông cấm chợ” trên, Bộ Công Thương đã hướng dẫn các địa phương tiêu thụ và lưu thông hàng hóa. Yêu cầu đầu tiên là sản phẩm hàng hóa sản xuất và lưu thông phải đảm bảo an toàn dịch bệnh.
Tuy nhiên, việc này không thuộc nhiệm vụ của Bộ Công Thương mà thuộc trách nhiệm của Bộ Y tế và của Bộ nông nghiệp & trồng trọt và Phát triển nông thôn. Hàng hóa nông sản rất dễ hỏng, yêu cầu vận chuyển hà khắc và phải nhanh nhưng lại yêu cầu lái xe có xét nghiệm trong 3 ngày gần nhất. Chi phí xét nghiệm tốn kém, ảnh hưởng đến đồng lương của lái xe.
giải thích về phản ánh mất quá nhiều thời gian và tốn kém kinh phí xét nghiệm dịch bệnh, đại diện Bộ Y tế cho hay, Bộ Y tế đã quy định thực hiện xét nghiệm hai lần bằng test nhanh kháng nguyên COVID-19 đối với người vận chuyển trước khi đến và quay về từ vùng có dịch.
Ông Dương Duy Hưng, Vụ trưởng Vụ Thị phần trong nước (Bộ Công Thương) cũng cho rằng, để lưu thông hàng hóa nhanh hơn, có thể điều tra nghiên cứu tạo “luồng xanh”, ưu tiên riêng khi phương tiện, lái xe đã đầy đủ giấy tờ phòng, chống dịch.
Thiếu tướng Lê Xuân Đức cũng cho rằng, Cục Cảnh sát giao thông đã chỉ đạo lực lượng cảnh sát giao thông các địa phương tạo điều kiện tối đa lưu thông hàng hóa, phục vụ sản xuất và kinh doanh; không tùy tiện dừng phương tiện để kiểm soát điều hành. Đồng thời, tăng cường áp dụng công nghệ vào xử phạt như: xử phạt nguội vi phạm luật qua hình ảnh.
Để đạt được mục tiêu kép “vừa phòng chống dịch bệnh, vừa Phát triển kinh tế”, Thiếu tướng Lê Xuân Đức cho rằng cần có cơ chế áp dụng công nghệ, mỗi địa phương thành lập và hoạt động trang điện tử để tra cứu thông tin về y tế của phương tiện, con người. Cũng có thể xây dựng app để người dân khai báo y tế và sử dụng để qua chốt kiểm dịch.
Tóm lại cuộc họp, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, vận chuyển hàng hóa và quý khách đi và đến giữa các vùng dịch còn nhiều tồn tại kiểu “ngăn sông cấm chợ”. Liên quan đến đề xuất ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý và điều hành phương tiện và người điều khiển, theo Thứ trưởng Lê Anh Tuấn, Bộ Giao thông vận tải sẽ báo cáo Ban Chỉ đạo Quốc gia phòng chống dịch COVID-19 để chỉ đạo triển khai.
“Bộ Giao thông vận tải sẽ thành lập tổ xử lý nhanh vướng mắc; trong đó có sự tham gia của các bộ, ngành. Tổ này sẽ giải quyết các vướng mắc trong vận chuyển hành hóa tại địa phương theo từng chức năng nhiệm vụ của từng bộ, ngành để vận tải hàng hóa qua chốt kiểm dịch nhanh nhất", Thứ trưởng Lê Anh Tuấn cho hay.
Liên quan việc tạo “luồng xanh” trong vận tải, Thứ trưởng Lê Anh Tuấn giao Tổng cục Đường bộ Việt Nam nghiên cứu trên cơ sở tham khảo ý kiến của các Hiệp hội vận tải.
Quang Toàn (TTXVN)
_____________________________
>>> Nguồn: Hạn chế ngắt quãng vận chuyển sản phẩm mùa dịch
Thứ Tư, 19 tháng 5, 2021
Cùng với dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics cách tân và phát triển chính là yếu tố then chốt thúc đẩy cho ‘dòng chảy’ hàng hóa xuất khẩu được tiếp liền. Tuy nhiên, đây vẫn đang là “điểm yếu” của VN.
Những bất cập về hạ tầng giao thông, kho bãi, các quy định pháp lý, cơ chế chính sách và quy hoạch cải tiến và phát triển ngành… đang khiến ngành logistics kém lôi cuốn để thu hút đầu tư.
Loạt bài sẽ nhận diện Nguyên do của rất nhiều bất cập nêu trên từ góc độ của chính các DN xuất khẩu, DN logistics để cùng các cơ quan chức năng đưa ra giải pháp tháo gỡ, thúc đẩy dịch vụ logistic cải tiến và phát triển.
Kỳ 1: Nhận diện những giảm bớt của logistics ở nước ta
Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn tiêu giảm… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao.
Sự tăng trưởng của xuất khẩu nước ta những năm qua đem đến tiềm năng lớn cho ngành logistics. Mặc dù vậy, cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và chi phí logistics cao làm giảm đáng kể năng lực chuyên môn cạnh tranh của hàng hóa và các doanh nghiệp VN.
Theo Báo cáo Logistics nước ta 2020, dựa trên công thức Phần Trăm % của chi phí logistis tương đương với GDP phụ thuộc vào tổng chi phí logistics và tổng GDP, Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của VN năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.
World Bank xếp logistics VN đứng vị trí thứ 39/160 quốc gia trên thế giới và thứ 3 trong ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và Thailand, và tăng 35 bậc so với 2016.
Còn theo Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm 2018 công bố vào thời điểm tháng 5/2020 cho thấy thêm, chi phí logistics trên lợi nhuận của doanh nghiệp trên toàn quốc chiếm 8,96% với các doanh nghiệp sản xuất và 9,7% doanh nghiệp phân phối, bình quân là 9,37% với các doanh nghiệp sản xuất và phân phối. trong đó, chi phí vận tải vẫn luôn là thành phần chiếm tỷ lệ cao nhất trong tổng chi phí logistics.
Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại nơi kinh tế trọng điểm để gia công đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp ưu điểm của các phương thức vận tải cũng chưa cải cách và phát triển hiệu quả ở Việt Nam.
Kết nối giữa các phương thức vận tải còn giảm bớt vẫn tiếp tục là Nguyên do dẫn đến chi phí vận tải tại Việt Nam còn quá cao, thiếu tính cạnh tranh.
Nghịch lý: thừa - thiếu
Vận tải đường bộ chiếm thị phần chính trong vận tải hàng hoá tại Việt Nam. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hoá là vấn đề không mới. Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015, Chính phủ đã đặt mục tiêu đến năm 2020 sẽ giảm thị phần vận tải hàng hoá đường bộ xuống còn 54%.
mặc dù vậy, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics (tháng 4/2018), Thị Trường vận tải đường bộ vẫn được công bố chiếm gần 80%.
Mặc dù hệ thống giao thông đường bộ đã được đầu tư từ lâu nhưng thực tiễn vẫn chưa cung ứng được nhu cầu và gia tốc trở nên tân tiến của cả nền kinh tế.
Đại diện cộng đồng Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, nhiều cung đường chật hẹp, tài năng vận tải thấp, tình trạng kẹt xe thường xuyên diễn ra nên không thể sử dụng được cho vận tải hàng hoá nặng, như nơi cảng Cát Lái (TPHCM). Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận tải đội lên rất cao.
Chưa kể tới việc chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng cũng tương tự khung giờ hoạt động của xe tải eo hẹp và chật so với nhu cầu vận chuyển của doanh nghiệp.
Nhiều trạm thu phí với mức cao hoặc đặt vị trí không phù hợp lý dẫn đến việc lái xe tìm cách vòng vào các đường nhỏ, cũ để ‘né’ trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng các đường tỉnh lộ.
Với hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta thông qua cảng biển nhưng theo đại diện VLA, việc phân bổ cảng biển hiện nay đang trong tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”.
Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long (BĐBSCL) đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, mặc dù vậy, khu vực này thiếu cảng nước sâu cho nên hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu.
“Nếu hàng hoá được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hoá sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ ĐBSCL về TPHCM bằng đường bộ”, đại diện VLA nhận định.
Cùng ý kiến, đại diện Đồng Tâm Group (doanh nghiệp vừa có hàng hóa xuất khẩu, vừa đầu tư vào hệ thống cảng biển) phân tích, hiện giờ do khoanh vùng ĐBSCL chưa có hệ thống cảng biển cho nên 70 đến 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TPHCM bằng đường bộ, làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL1 và TPHCM, thường xuyên gây ra tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông.
“Chi phí hàng hóa tăng cao từ 170 đến 180 USD/container hoặc từ 7 đến 10 USD/tấn chi phí vận chuyển và lưu kho. thời gian vận chuyển kéo dài, bất lợi đối với hàng nông sản và giảm ưu thế canh tranh của nông sản hàng hóa nơi đồng bằng sông Cửu Long”, vị này phân tích thêm.
cộng đồng Cảng biển Việt Nam nhận định, bây giờ ngoài cảng cửa ngõ thế giới Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển VN đang dần “lạc hậu” với xu thế container hoá của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông.
Điển hình nhất là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Hiện, các cảng container quốc tế nơi Cái Mép-Thị Vải chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Trong khi đó, theo nghiên cứu của hãng hỗ trợ tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á-Âu. Như vậy, với quy mô cỡ tàu lớn, các cầu cảng ở Cái Mép-Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng lúc nếu không mở rộng chiều dài bến.
Kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” cách tân và phát triển cảng biển. hầu như các trục đường kết nối đến các cảng khu vực như Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM có quy mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, mặc dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối với đường thuỷ còn yếu, dẫn tới hàng hoá chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường liên tục tắc nghẽn.
Vận tải đường sắt hiện ở đoạn khá khiêm tốn bởi thời gian chạy tàu hàng hiện nay quá dài và chi phí còn cao so với vận tải biển, chưa khác biệt về khổ lồng so với chuẩn thế giới và thủ tục chuyển tải còn tinh vi.
Nhưng lý do cơ bản để đường sắt chưa thể thay thế đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, nâng cấp tàu, hiện đại hoá phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không đem đến hiệu quả ngay lập tức.
Vận chuyển hàng không chỉ chiếm phần rất nhỏ trong tổng cân nặng hàng hoá vận chuyển của Việt Nam nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước.
Đối với vận tải hàng không, bất cập lúc bấy giờ mới chỉ có 2 cảng hàng không quốc tế có trung tâm kho hàng hoá thế giới là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Việt Nam chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hoá, Hầu hết hàng hoá đều đặt dưới bụng máy bay chở khách, khiến sản lượng hàng hoá vận chuyển bị giảm bớt.
Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao. Quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm logistics của Việt Nam rất hiếm và quy mô nhỏ, chỉ phục vụ một số doanh nghiệp trong khoanh vùng khu công nghiệp hoặc 1 địa phương, chưa phát triển đến quy mô phục vụ 1 ngành hoặc 1 vùng kinh tế. Thiết bị xếp dỡ lạc hậu, không đồng bộ, làm chậm quá trình bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá.
Công ty hỗ trợ tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của nước ta năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.
Thủ tục chồng chéo
Về pháp lý, cho đến thời điểm này, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định 163/2017/NĐ-CP (có hiệu lực từ 20/2/2018) quy định chi tiết Luật Thương mại dịch vụ về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn nhiệm vụ đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định khác nằm rải rác ở những văn bản Luật khác và các văn bản hướng dẫn thi hành.
Trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết, kết quả thực thi luật pháp về lĩnh vực logistics chưa đồng bộ. Đơn cử, khi rà soát với các cam đoan của Hiệp định dịch vụ thương mại tự do Việt Nam-Liên minh châu Âu (EVFTA) thì Luật Hải quan Việt Nam về cơ bản tương thích với luật pháp hải quan các nước. tuy vậy, trên thực tế, kết quả đo thời điểm giải phóng hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho thấy, trong tổng thời gian từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời khắc của hải quan chiếm 28%, còn lại thời điểm nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan quản lý điều hành chuyên ngành có liên quan đến quá trình làm thủ tục hàng hoá xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.
Những kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến pháp luật của các bộ, ngành khác nhau, trong đó tình trạng phổ biến tại các bộ điều hành quản lý chuyên ngành là danh mục hàng xuất, nhập khẩu quá tải, không rõ rệt và có khá nhiều cách giải thích khác nhau.
Có thể thấy, một trong những Nguyên do làm kéo dài thời gian giải phóng hàng hoá xuất, nhập khẩu dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan quản lý và điều hành đang thiếu sự phối hợp đồng bộ để kế thừa tác dụng báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến sự việc doanh nghiệp phải tự khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm thời gian thông quan hàng hoá bị kéo dài, gia tăng chi phí, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.
Quy mô doanh nghiệp nhỏ
Theo thống kê của VLA, hiện nay VN có khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp và có mạng lưới dịch vụ quốc tế, trong số ấy 54% doanh nghiệp tập trung tại TPHCM.
Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể đáp ứng kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, dẫn đến việc nhân lực ngành chưa được đào tạo bài bản về logistics, tinh giảm về chất lượng dịch vụ, rất khó cạnh tranh với các công ty lớn quốc tế…
Nhìn chung, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ, số lượng lao động hạn chế. VLA đưa ra con số thống kê có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics tại Việt Nam có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỷ đồng.
“Quy mô doanh nghiệp hạn chế là một trong những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics tác dụng, cạnh trạnh ngay cả trên Thị Trường nội địa, chứ chưa nói trên khoanh vùng và thế giới”, ông Đỗ xuân Quang, Phó Chủ tịch thường trực VLA nhìn nhận và đánh giá.
Một vụ việc quan trọng cũng sẽ được ông Quang nêu ra trong bức tranh logistics nước ta là thói quen kinh doanh làm doanh nghiệp Việt mất đi lợi thế ngay chính “sân nhà”.
Ông Quang phân tích: nước ta chủ yếu vẫn là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được chỉ khoảng 10% mỗi đơn hàng. Khi xuất khẩu, ta giao hàng đến mạn tàu (giá FOB), phía bạn hàng chỉ định hãng tàu và trả tiền vận chuyển. chính vì thế, xuất khẩu của Nước Nhà dù có rất nhiều bao nhiêu thì đa số việc vận chuyển đều rơi vào hoàn cảnh tay những tập đoàn vận chuyển đa quốc gia.
“trong số những năm qua, Chính phủ đã có những cơ chế nhằm thay đổi phương thức trên như thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu theo giá CIF nhưng vẫn chưa có tương đối nhiều chuyển biến. Chỉ nhìn vào khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB, 20% giá CIF cho thấy phần lớn lợi nhuận của ngành đã rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài ”, ông Quang nói.
Phan Trang - Thanh Thuỷ
(Chinhphu.vn)
>>> Nguồn: Gia tăng xuất khẩu – ban đầu từ logistics
Thứ Tư, 28 tháng 4, 2021
Trước việc giá cước vận tải container tăng, cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam vừa ban hành quyết định Thành lập và hoạt động tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển.
Cước vận tải, giá thuê mướn container rỗng tăng trong thời gian qua được lý giải do thiếu container rỗng - Ảnh: TUẤN PHÙNG
Tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển có 13 người thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công thương, Bộ Tài do vì ông Hoàng Hồng Giang - phó cục trưởng Cục Hàng hải VN - làm tổ trưởng.
Hai tổ phó là ông Nguyễn Công Bằng - phó vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông vận tải) và ông Trần Thanh Hải - phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương).
Tổ công tác có nhiệm vụ kiểm tra việc chấp hành quy định về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển theo quy định, việc niêm yết giá phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển.
Đồng thời, tổ công tác liên bộ có chức năng xử lý hành vi vi phạm luật theo quy định xử phạt vi phạm luật hành chính trong lĩnh vực hàng hải.
Trước đó, từ cuối năm 2020, giá mướn container rỗng liên tục tăng, từ mức ban đầu không đến 1.000 USD/container/40 feet đã tăng lên đến 8.000-10.000 USD/container/40 feet. Lý do được các hãng tàu đưa ra là do thiếu container rỗng bởi chênh lệch trong xuất nhập khẩu hàng hóa trong đại dịch COVID-19.
Cùng với đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phản ánh về tình trạng các hãng tàu vận tải biển container tăng giá, phụ giá dịch vụ vận chuyển container lên không hề nhỏ, không có tàu chuyên chở…
Trước tình trạng đó, Chính phủ đã yêu cầu Bộ Công thương, Bộ Giao thông vận tải phối cùng các cơ quan, hiệp hội cộng đồng, doanh nghiệp liên quan có biện pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho hoạt động xuất khẩu hàng hóa. Đồng thời kiểm điểm và hiểu rõ, xử lý nghiêm theo quy định đối với các hành vi vi phạm quy định trong việc tăng giá mướn tàu, container.
____________________
>>> Nguồn: Xây dựng tổ công tác liên bộ kiểm tra giá chuyển công tăng
Thứ Ba, 6 tháng 4, 2021
Liên quan tới sự việc từ ngày 22/2, TP. Hải Phòng quán triệt các phương tiện lưu thông trên QL5, đặc biệt là xe xuất phát từ Hải Dương phải quay đầu quay lại, Tổng cục Đường bộ Việt Nam yêu cầu Sở GTVT Hải Phòng báo cáo UBND thành phố có phương án tháo gỡ phương tiện vận chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng.
Theo đó, Tổng cục Đường bộ VN yêu cầu Sở GTVT Hải Phòng căn cứ theo các Chỉ thị số 05 và Chỉ thị số 06 của Thủ tướng Chính phủ, điều tra và nghiên cứu các nội dung đề nghị tại văn bản số 383/2021 của Sở GTVT Hải Dương và phối hợp với các cơ quan, đơn vị có liên quan tham mưu, báo cáo UBND TP Hải Phòng có phương án tháo gỡ cho phương tiện vận chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng.
"Sở GTVT Hải Dương phối hợp chặt chẽ với Sở GTVT Hải Phòng để xúc tiến và hướng dẫn những cơ quan vận tải hàng hóa thực hiện đúng các quy định về các biện pháp phòng chống dịch bệnh lây lan COVID-19 của Bộ Y tế", Tổng cục Đường bộ Việt Nam nêu rõ.
Hải Dương đề nghị Hải Phòng tạo điều kiện trung chuyển hàng hóa. Ảnh: M.Đ
Trước đó, Sở GTVT Hải Dương có văn bản gửi Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ VN về việc tháo gỡ khó khăn, vướng mắc lưu thông giữa tỉnh Hải Dương với TP. Hải Phòng.
Cụ thể, qua thông tin phản ánh và lưu lượng xe thực tế qua nút giao thông giữa đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với QL38B (QL) của tỉnh Hải Dương, từ chiều 22/2, TP. Hải Phòng phân luồng quán triệt các phương tiện lưu thông trên QL5. Các phương tiện từ Hải Phòng đi Hải Dương qua QL5 được hướng dẫn đi từ ngã tư Quán Toan phải lưu thông qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Đặc biệt, các phương tiện xuất phát từ Hải Dương phải quay đầu quay trở lại.
Điều này dẫn tới yếu tố hoàn cảnh nhiều xe chở hàng hóa ở các địa phương như: Kim Thành, Kinh Môn… giáp địa phận Hải Phòng, nằm trên QL5 lại phải đi vòng qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, xuống nút giao Gia Lộc (Hải Dương) để vòng trở lại các địa phương này.
Sở GTVT Hải Dương cho biết, việc trên dẫn tới các xe phải lưu thông trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng ra, vào Hải Dương qua điểm giao thông với QL38B, gây ùn tắc giao thông và khó khăn cho công tác kiểm soát dịch đối với phương tiện ra, vào tỉnh Hải Dương.
Cũng theo Sở GTVT Hải Dương, bây giờ theo yêu cầu của TP. Hải Phòng, xe chở hàng hóa từ Hải Dương chỉ được vào Hải Phòng khi có hợp đồng, đơn hàng chi tiết (nơi sản xuất, nơi Ship hàng, nơi nhận hàng…) và lái xe phải có tác dụng xét nghiệm âm tính bằng phương pháp PCR (có giấy chứng thực của Trung tâm điều hành và kiểm soát bệnh tật tỉnh Hải Dương) trong tiến trình 3 ngày gần nhất. Bên cạnh đó, xe phải có giấy xác nhận của chủ doanh nghiệp vận tải là lái xe được ăn ở và quản lý điều hành tập trung, tuân thủ tuyệt đối các biện pháp 5K về phòng chống dịch của Bộ Y tế, phun khử khuẩn bảo đảm an toàn phòng chống dịch cho toàn bộ hàng hóa và phương tiện.
Để bảo đảm thực hiện "kim chỉ nam kép" theo chỉ đạo của Chính phủ, Sở GTVT Hải Dương báo cáo và đề nghị Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ VN có ý kiến với TP. Hải Phòng dừng việc phân luồng từ QL5 đi đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng để bảo đảm lưu thông vận tải hàng hóa.
Sở này cũng kiến nghị Bộ GTVT giao Sở GTVT Hải Phòng phối cùng Sở GTVT Hải Dương thống nhất ý kiến đề xuất phương án vận chuyển hàng hóa; đặc biệt là nông sản xuất khẩu của Hải Dương lưu thông qua Cảng thế giới Hải Phòng để xuất khẩu được thuận lợi, nhưng vẫn bảo đảm điều kiện phòng chống dịch COVID-19.
"Đối với xe chở nông sản của Hải Dương chuyên chở bằng container sau khi khử khuẩn sẽ đi thẳng ra cảng để xuống hàng, lái xe và phụ xe không xuống xe. Sau khi xuống hàng xong sẽ quay lại Hải Dương ngay", Sở GTVT Hải Dương đề nghị.
Do quy định nghiêm ngặt của Hải Phòng nên nhiều xe chở hàng xuất khẩu của Hải Dương phải quay đầu trở về. Ảnh: T.T
Liên quan đến sự việc trên, UBND TP Hải Phòng đã có phản hồi trước những đề nghị của Hải Dương và cho rằng phương án lưu thông hàng hóa là không cần thiết..
Theo đó, đối với hàng hóa vận chuyển bằng đầu kéo có thể thực hiện bằng việc đổi đầu kéo và tài xế đi từ tỉnh Hải Dương bằng xe đầu kéo và tài xế từ TP. Hải Phòng. Việc bố trí lái xe, phương tiện và cách thức giao nhận do các doanh nghiệp của Hải Dương và Hải Phòng liên hệ và chịu trọng trách.
UBND TP Hải Phòng cũng nhấn mạnh, kể từ 16/2, UBND TP. Hải Phòng đã chỉ đạo các chốt điều hành và kiểm soát dịch bệnh lây lan COVID-19 của thành phố giải quyết cho các xe cùng phương tiện vận tải hàng hóa phục vụ sản xuất, nhập khẩu từ các nhà máy, nhà máy sản xuất, cơ sở sản xuất, kinh doanh tại tỉnh Hải Dương vào Hải Phòng Đất Cảng khi đảm bảo đồng thời các điều kiện.
Chi tiết, các xe vào Hải Phòng phải có hợp đồng, đơn hàng cụ thể chi tiết (nơi sản xuất, nơi giao hàng, nơi nhận hàng…) và có các biện pháp phòng, chống dịch bệnh COVID-19 theo quy định.
Lái xe và phụ xe phải có công dụng xét nghiệm âm tính đối với virus SARS-CoV-2 bằng phương thức PCR tại các đơn vị đã được Bộ Y tế cho phép xét nghiệm khẳng định COVID-19 trong thời gian 3 ngày gần nhất.
Các doanh nghiệp, chủ phương tiện và lái xe, phụ xe chịu nhiệm vụ trước pháp luật về tính chính xác, hợp pháp của các thông tin, giấy tờ khi xuất trình các cơ quan chức năng của TP Hải Phòng điều hành và kiểm soát.
Đối với các lái xe của Hải Phòng chở hàng đi tỉnh Hải Dương phải có xác thực của chủ phương tiện hoặc UBND xã, phường, thị trấn; khi trở về thì chỉ phải ở tại khu tập trung do chủ phương tiện bố trí và lấy mẫu để xét nghiệm, trường hợp nào cố tình về nhà thì mới bắt buộc vào nơi cách ly tập trung.
Như vậy giờ đây, các tài xế cùng phương tiện vận tải hàng hóa của tỉnh Hải Dương và các tài xế của Hải Phòng đi Hải Dương khi trở về vẫn được vào thành phố trên cơ sở bảo đảm an toàn các điều kiện nêu trên.
_____________
>>> Nguồn: Phương thức vận chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng theo phương án mới như thế nào?
Chủ Nhật, 28 tháng 3, 2021
Theo công ty support McKinsey & Co., chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đường không trên thế giới có thể ở mức cao trong một năm tới.
Container hàng hóa được xếp tại cảng Los Angeles, Mỹ. (Nguồn: AFP/TTXVN)
Theo công ty hỗ trợ tư vấn McKinsey & Co., chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đường không trên thế giới có thể ở mức cao trong một năm tới hoặc lâu hơn, giữa bối cảnh nhu cầu của người tiêu dùng vẫn cao trong khi kĩ năng phân phối vận chuyển hàng hóa thắt chặt.
Ludwig Hausmann, một đối tác tại McKinsey nhận định về vận chuyển đường biển, giá container vẫn ở mức cao và cần có nhiều điều chỉnh hơn để cân bằng cung-cầu.
Hơn nữa, không hề ít hợp đồng dài hạn với các chủ hàng đã được thỏa thuận trong một hoặc hai năm tới và vấn đề đó sẽ khiến việc chốt giá ở mức cao hơn.
Về vận tải đường không, nhiều hãng hàng rất lớn đã khai thác các máy bay đường dài để tăng năng lực vận chuyển hàng hóa. Theo chuyên gia Hausmann, trong tương lai, các hãng hàng không lớn hơn vẫn sẽ chưa phân bổ thêm nhiều máy bay hơn trên các tuyến cố định.
Do đó, việc nới lỏng các giảm bớt về nguồn cung vận tải hàng không cũng không diễn ra quá nhanh. Vấn đề này đồng nghĩa với việc chi phí vận chuyển trong thương mại thế giới trong một hoặc hai năm tới chắc chắn sẽ vẫn ở mức cao.
Theo các nhà kinh tế, khi chương trình tiêm chủng được mở rộng, người dân bắt đầu đi du lịch và ra phía bên ngoài ăn tối bình thường trở lại, họ sẽ chuyển sang chi tiêu nhiều hơn cho dịch vụ và số tiền chi cho giao dịch hàng hóa sẽ giảm sút.
Tuy nhiên, theo một báo cáo từ S&P Global Market Intelligence’s Panjiva, khoản hỗ trợ mà người dân Mỹ nhận được từ gói kích thích trị giá 1.900 tỷ USD của Chính phủ Mỹ có thể giúp bù đắp và duy trì sự cân bằng cho nhu cầu vận chuyển hàng hóa./.
_________________________
Xem thêm: Quý khách hàng có nhu cầu : Đặt hàng 1688 vui lòng liên hệ tại đây.
Thứ Năm, 28 tháng 1, 2021
Các hoạt động vận tải hành khách đường bộ, đường thủy, hàng không trong tỉnh, liên tỉnh dừng từ 6h ngày 28/1 để phòng, chống Covid-19.
Tổng thể vận tải khách đường bộ, đường thủy nội tỉnh, liên tỉnh bao gồm các tuyến cố định, hợp đồng, xe buýt, taxi, phà dừng cho đến khi có thông báo mới. Các đơn vị vận tải giải tỏa khách đang hành trình, đưa phương tiện về nơi đậu, đỗ; theo dõi sức khỏe người điều khiển, người phục vụ...
Bến xe, cảng bến tàu khách, bến phà dừng hoạt động và bố trí cho phương tiện vào vị trí đậu đỗ an toàn. Phương tiện đang trong hành trình hoặc đã xếp khách phải khai báo y tế, sát khuẩn, đeo khẩu trang và quy định giãn cách...
Cùng ngày, Cục Hàng không cũng dừng mọi chuyến bay đến và đi tại sân bay Vân Đồn. Theo Cục trưởng Đinh Việt Thắng, để đảm bảo phòng chống Covid-19, Cục Hàng không đã dừng hoạt động sân bay Vân Đồn trong 24 giờ theo thẩm quyền.
Cơ quan này đang đề nghị các cơ quan có thẩm quyền xem xét đóng cửa sân bay trong tiến trình dài hơn. Các chuyến bay đến và đi từ Vân Đồn được chuyển hướng hoạt động tại sân bay lân cận.
Theo ông Lương Ngọc Khuê, Cục trưởng Cục quản lý khám chữa bệnh (Bộ Y tế), hơn 10 nhân viên sân bay Vân Đồn có công dụng xét nghiệm dương tính với nCoV. Do đó, sân bay cần đóng cửa tất cả để xét nghiệm toàn bộ nhân viên.
Giám đốc sân bay Vân Đồn Phạm Ngọc Sáu cho hay, tất cả nhân viên đã và đang thực hiện lấy mẫu phẩm để xét nghiệm. Kết quả ban đầu ghi nhận thêm một số người nhiễm Covid-19 và đã được cách ly.
Chốt kiểm soát Covid-19 hồi tháng 4/2020 trên quốc lộ 18A, địa phận xã Bình Dương, thị xã Đông Triều giáp với thành phố Chí Linh, tỉnh Hải Dương. Ảnh: Minh Cương
Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh Nguyễn Tường Văn yêu cầu các địa phương tập trung tối đa nhân lực truy vết và sàng lọc đến F4 liên quan "bệnh nhân 1553", lấy mẫu xét nghiệm ngay khi có danh sách.
Sinh viên, học sinh từ cấp mầm non đến đại học trong toàn tỉnh nghỉ học từ 28/1 đến hết tuần. Hoạt động tụ tập đông người được tiêu giảm tối đa và dừng các cuộc họp không cần thiết.
Các chốt kiểm soát phòng chống dịch trên các tuyến giao thông ra vào tỉnh được thiết lập, đặc biệt các tuyến giao thông kết nối với tỉnh Hải Dương - nơi cũng vừa ghi nhận một ca lây nhiễm cộng đồng.
Tại Hải Dương, sau cuộc họp khẩn sáng nay, chính quyền chỉ đạo Sở Giao thông Vận tải dừng hoạt động toàn bộ tuyến xe khách, xe buýt tuyến Hải Dương - Quảng Ninh. Tỉnh đang chờ chỉ đạo trong chiều nay để đưa ra quyết định có đóng cửa các bến xe khách trên địa bàn hay không.
"Bệnh 1553", nam, 31 tuổi trú tổ 1, khu 6, phường Hồng Hà, thành phố Hạ Long, Quảng Ninh là nhân viên an ninh Cảng hàng không nước ngoài Vân Đồn. Đây là ca nghi nhiễm được Quảng Ninh phát hiện tối 27/1. Bệnh nhân sốt, ho khan, đau họng nên đã tự đến bệnh viện khám và được Trung tâm kiểm soát bệnh tật Quảng Ninh lấy mẫu xét nghiệm, kết quả dương tính nCoV tối 27/1.
Sáng 28/1, được Bộ Y tế chào làng là "bệnh nhân 1553". Bệnh nhân đang điều trị tại Bệnh viện Bệnh Nhiệt đới Trung ương cơ sở Đông Anh.
Đoàn Loan - Giang Chinh - Minh Cương
_____________________
>>> Nguồn: Quảng Ninh tạm dừng chuyển quý khách
Thứ Năm, 31 tháng 12, 2020
Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa, nông sản của VN phải trả cước container gấp 3-4 lần, thậm chí gấp 10 lần so với bình thường để kịp hàng cho khách.
Container chứa hàng khan hiếm làm tăng giá hàng hóa, gây khó khăn cho doanh nghiệp xuất khẩu - Ảnh: TỰ TRUNG
Nhiều doanh nghiệp phải giảm 50-75% lượng hàng hóa xuất khẩu so với bình thường do thiếu... container.
Tình trạng thiếu container rỗng từ các hãng tàu để xuất khẩu hàng hóa kéo dài trong gần 2 tháng qua nhưng chưa có dấu hiệu được giải quyết.
Tại VN, vụ cà phê và tiêu đã bắt đầu, các doanh nghiệp (DN) không dám mua hàng của nông dân vì không thể xuất khẩu. Giá nhiều nông sản bị đe dọa giảm sâu nếu tình trạng này không được giải quyết.
Cuối năm là thời điểm các DN tăng tốc xuất khẩu hàng hóa, phục vụ cao điểm tết. tuy vậy, hoạt động xuất khẩu của các DN VN đang gặp khó khăn chung là thiếu container rỗng để đóng hàng, giá cước vận chuyển đường biển tăng dần khiến không ít DN lo lắng.
"So với Trung Quốc, hàng hóa của VN xuất khẩu đi không đáng kể nên các hãng tàu sẽ tập trung container cho thị trường này đầu tiên. Vì vậy, khi các nhà xuất khẩu Trung Hoa còn thiếu container và sẵn sàng trả mức đắt hơn để xuất được hàng, không chỉ các DN tại VN mà nhiều quốc gia khác sẽ tương đối khó để có container hoặc giảm giá thuê mướn trong thời gian tới.
Ông Trương Đình Hòe (tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản VN)
Muốn thuê được container rỗng để xuất khẩu hàng, doanh nghiệp phải trả chi phí cao gấp 3 - 4 lần so với trước. Trong ảnh: công nhân đóng thùng gạo xuất khẩu ở cảng Mỹ Thới, TP Long Xuyên, An Giang - Ảnh: BỬU ĐẤU
"Đau đầu" tìm thuê container
Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Võ Công Thức - phó giám đốc sản xuất lương thực của Tập đoàn Lộc Trời - cho biết vào thời điểm tháng
12-2020, DN này đã lên kế hoạch xuất khẩu 40 container gạo sang các Thị Trường châu Âu, Canada, Ghana...
Tuy vậy, đến lúc này DN chỉ xuất khẩu được 20 container gạo, giảm 50% so với kế hoạch đưa ra. Số còn lại 20 container được đơn vị đem đến kho bảo quản để nhập chung với kế hoạch xuất khẩu vào tháng 1-2021, tổng cộng khoảng 100 container.
"Nhưng với tình hình Bây Giờ chúng tôi không dám chắc thực hiện đạt như kế hoạch đặt ra, bởi chưa biết câu chuyện khan hiếm container rỗng có kéo dài đến thời điểm này hay không. Chúng tôi có thuận lợi là trong hợp đồng xuất khẩu, đơn vị giao kèo phí vận chuyển do khách hàng chi trả nên ít thiệt hại hơn 1 số ít DN khác" - ông Thức nói.
Ông cho biết trong bối cảnh khan hiếm container rỗng hiện nay, các DN xuất khẩu phải tận dụng tối đa mối quan hệ với các công ty vận tải để có được container xuất khẩu.
Nếu DN nào hợp đồng với nước ngoài phí vận chuyển tự chịu thì khác, còn khách hàng chịu lại là chuyện khác.
"Hiện giờ các DN vận tải có container như "vua", vì các DN xuất khẩu phải chầu chực các công ty vận tải để có được container đưa hàng đi xuất khẩu.
Nếu mấy tháng trước chúng tôi thấy container nào xấu hoặc hư hỏng thì đều yêu cầu đổi lại được, còn Hiện giờ tự mình phải kêu người sửa để cho kịp chuyến hàng. Vì gạo để lâu chúng tôi phải tốn không ít chi phí bảo quản, sấy hạt gạo lại, ít nhất khoảng 30% chi phí nữa" - ông Thức cam kết ràng buộc.
Ông Phan Minh Thông - tổng giám đốc Công ty Phúc Sinh, đơn vị chuyên xuất khẩu hàng nông sản (tiêu, cà phê...) - cũng cho biết mỗi tháng DN này xuất khẩu 500 - 600 container hàng hóa nhưng trong thời điểm tháng này chỉ còn 120 - 150 container, giảm 3/4 so với trước do... thiếu container.
Không riêng gì Phúc Sinh, một loạt DN xuất khẩu khác cũng buộc phải giảm hợp đồng với khách hàng vì không có container chứa hàng.
Nhiều DN cho biết do tình trạng khan hiếm container rỗng, giá cước vận chuyển bằng container bị đẩy lên cao 3 - 4 lần tùy thị trường nhưng không phải muốn là có container để xuất hàng.
Tình trạng thiếu container rỗng khiến hoạt động xuất khẩu hàng hóa gặp khó - Ảnh: QUANG ĐỊNH
Giá cước vận chuyển tăng 3 - 4 lần
Do tình trạng khan hiếm container, cước phí vận chuyển bị đẩy lên khá cao, đưa các DN xuất khẩu nông sản vào tình cảnh khó khăn.
Chẳng hạn, theo ông Thức, giá mướn container đi EU đã tăng gấp 4 lần so với cách nay 3 tháng, từ 1.000 USD lên 4.900 USD/container tại cảng Hamburg của Đức, nên 1 số ít DN xuất khẩu của VN đã hủy đơn hàng, chấp nhận bị phạt hợp đồng.
ADVERTISING
iTVC from Admicro
"1 số DN đã hủy đơn hàng hoặc đàm phán chậm giao hàng theo hợp đồng đã ký kết do ảnh hưởng của thiếu container, hoặc một số nâng Chi tiêu lên để bù đắp chi phí thuê container" - ông Thức nói.
Theo ông Đỗ Ngọc Tài - tổng giám đốc Công ty TNHH Tài Kim Anh, chưa bao giờ chi phí vận chuyển container hàng xuất khẩu tăng chóng mặt như vừa rồi, có thị trường tăng trên 300%.
"Nếu xuất 100 container coi như mất thêm 10 tỉ đồng chi phí vận chuyển. Càng xuất nhiều càng lỗ nặng" - ông Tài chia sẻ.
Theo ông Tài, giá tôm nguyên liệu cuối năm tăng cao trong khi hợp đồng đã ký với đối tác từ trước, cộng thêm cước phí tăng trong khi giá bán không thể thay đổi khiến DN lao đao.
"Chi phí vận chuyển tăng quá cao đã gây tương đối nhiều áp lực cho các DN xuất khẩu. đó là lúc chúng ta cần phải tính toán lại mọi thứ" - ông Tài cho biết.
Ông Phạm Hoàng Việt - tổng giám đốc Công ty CP thực phẩm Sao Ta - cho hay chi phí vận chuyển hàng hóa bằng container tăng nhanh, tùy thuộc vào thị phần.
Chẳng hạn so với tháng 10-2020, chi phí vận chuyển vào thị trường Nhật tăng gần 13%, Thị Trường Mỹ tăng 17 - 23%. Riêng vào châu Âu tăng khủng nhất, khoảng 217%.
"thị trường xuất khẩu tôm của chúng tôi chủ yếu là Nhật, châu Âu và Mỹ. Cước phí vận chuyển không ngừng tăng đã ảnh hưởng đến khâu bán hàng, làm tăng thêm giá thành" - ông Việt than.
Theo ông Việt, do khu vực EU chịu ảnh hưởng nặng của dịch COVID-19, các container hàng con phố dài không kịp giải phóng, dẫn đến tình trạng thiếu container nên cước vận chuyển bị đẩy lên cao.
"Việc kiểm soát COVID-19 của các khu vực EU, Mỹ và châu Á không giống nhau. Nhờ kiểm soát tốt hơn nên châu Á gia tăng xuất hàng, tiếp tục gây tình trạng ùn ứ container ở các cảng đến. Đặc biệt, khi COVID-19 xảy ra khiến các hãng tàu giảm bớt tàu vận chuyển nên đội giá" - ông Việt giải thích.
Các doanh nghiệp cho biết không dễ thuê được container để xuất hàng dù phải trả chi phí đắt đỏ - Ảnh: TRÚC PHƯƠNG
Giá nông sản Việt bị vạ lây
Theo kết quả khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN (VLA), có đến 40% DN đang gặp khó trong việc giao nhận container rỗng tại các điểm tập kết container, chủ hàng đến nhận mới được thông báo là chưa có.
43% DN cho biết bộ phận đặt chỗ với hãng tàu cho thuê container rỗng vượt số lượng cho phép và 17% chưa tiếp cận được để thuê container rỗng được từ hãng tàu.
Không thể xuất khẩu đủ vì thiếu container, các DN cũng không mua nông sản trong nước vì không có chỗ chứa, ngay cả việc có kho chứa cũng tương đối rủi ro khi mua hàng trữ, trong khi nhiều loại nông sản đang bước vào vụ thu hoạch mới như tiêu, cà phê, lúa gạo sẽ gặp khó trong tiêu thụ.
"VN hoàn toàn phụ thuộc vào các hãng tàu của nước ngoài nên với việc thiếu container giờ đây, các DN đa số không có chiến thuật nào cả. Nếu giá vận chuyển cao quá, DN chỉ còn cách ngồi chơi thôi" - ông Phan Minh Thông cho hay.
Ông Thức bày tỏ lo ngại rằng do các DN VN thiếu container xuất khẩu, cước phí tăng nên giá bán gạo cũng tăng cao hơn so với Thái Lan, Ấn Độ.
"Một số ít khách hàng đợi gạo VN không được đã chuyển hướng sang Thị Phần Thái Lan và Ấn Độ vì họ có container đi nhanh và giao kịp hợp đồng cho khách hàng, còn VN có hàng nhưng giá thành cao và lại giao chậm nên năng lực chuyên môn mất khách hàng trong mùa này không hề ít" - ông Thức nói.
Trong khi đó, theo ông Trương Vĩnh Thành - phó tổng giám đốc Tập đoàn Sao Mai, mỗi tháng DN xuất sang Trung Quốc hơn 3.000 tấn cá tra các loại, với 200 - 210 container cá tra thành phẩm/tháng.
tuy vậy, do khan hiếm container, DN này đã hạn chế mua vào khiến giá cá nội địa bị vạ lây. "Trong nước tranh nhau chào bán nhưng xuất khẩu lại gặp khó trong việc thuê container dẫn đến cá tra bị ùn ứ và rớt giá, hiện chỉ còn khoảng 20.000 đồng/kg" - ông Thành cho biết.
______________
>>> Nguồn: Chuyện khó tin: Xuất khẩu nông sản Việt giảm nặng vì thiếu... container
Thứ Ba, 22 tháng 12, 2020
Số đông các xe ô tô hiện đại sẽ luôn hoạt động tốt trên hàng chục nghìn km với điều kiện chung sluoon được quan tâm, bảo dưỡng định kỳ, ngoài việc bảo dưỡng định kỳ người sử dụng xe luôn luôn phải trang bị những kiến thực sử dụng xe đúng, lái xe an toàn.
Tuy vậy, có một số thói quen lái xe không đúng quy định cũng nên sửa đổi để chiếc xe luôn trong tình tạng tốt, để sử dụng được vĩnh viễn.
Dưới đây là 10 thói quen cần tránh để giúp tận dụng tối đa chiếc xe của bạn.
1. Chuyển từ lái sang lùi trong khi xe vẫn di chuyển và ngược lại
Điều này làm cho chiếc xe của bạn có nguy cơ gặp sự cố. Với các lực liên quan đến việc cố gắng làm cho các bộ phận cơ khí chính của ô tô quay theo hướng ngược lại với hướng mà ô tô đang di chuyển, thì việc làm này với bất kỳ loại xe nào là không tốt. Ở các xe số tự động cũ, việc lùi xe trong khi xe vẫn đang tiến lên (ở bất kỳ gia tốc nào) có thể làm hỏng hộp số và tiềm ẩn ngu cơ mất an toàn.
Trong ô tô hộp số tay, việc cố gắng chọn số lùi trong khi ô tô đang chuyển động về phía trước sẽ gây ra tiếng lạo xạo hoặc hộp số sẽ có cơ cấu khóa để ngăn việc chọn số lùi. Chỉ cần sử dụng phanh, dừng lại hoàn toàn, sau đó chọn số tương thích để chuyển hướng.
Không Chuyển từ lái sang lùi trong khi xe vẫn di chuyển (và ngược lại)
2. Xuống dốc ở vị trí trung lập ( không vào số - về 0 )
Nói một cách chính xác, vấn đề này sẽ không làm hỏng xe của bạn, nhưng những gì xảy ra khi lao xuống một ngọn đồi ở vị trí không vào sô thực sự có cạm bẫy của nó. Trong một số xe ô tô hiện đại, bạn sẽ sử dụng nhiều nhiên liệu hơn khi phun nhiên liệu ở chế độ trung tính so với khi đổ bằng một hộp số. nếu như không cần nhiên liệu để tiếp tục quay động cơ (chẳng hạn như khi xuống dốc với một hộp số), một số ít ô tô có thể ngắt nguồn cung cấp nhiên liệu.
Vì vậy, ở vị trí không vào số thường sử dụng nhiều nhiên liệu hơn một chút. Số ở vị trí này khi xuống dốc cũng có nghĩa là bạn chỉ có thể điều khiển xe bằng cách phanh, có nghĩa là bạn ít kiểm soát và điều hành hơn để điều chỉnh gia tốc hoặc thậm chí để tránh va chạm. Không bao giờ tắt điện khi xe đang di chuyển.
3. Chạy xe với lượng xăng trong bình thấp
Liên tiếp để bình xăng của ô tô xuống rất thấp sẽ không tốt đối với xe, bởi vì: Trước tiên, các máy bơm nhiên liệu trong 1 số xe ô tô hiện đại nằm phía bên trong bình xăng và chúng được thiết kế để làm mát và bôi trơn bằng nhiên liệu trong bình.
Việc bạn sắp cạn bình gần như hoàn toàn có thể làm hỏng bơm nhiên liệu của ô tô theo thời khắc. Ở những xe cũ có bình xăng bằng thép, thường xuyên để bình xăng ở mức thấp có thể làm tăng nguy cơ ngưng tụ gây ăn mòn.
Không để xe với lượng xăng trong bình thấp
4. Bộ ly hợp không phải là chỗ để chân
Xe ô tô hộp số tay ngày càng ít phổ biến hơn khi số tự động chiếm ưu thế, nhưng nếu bạn vẫn lái xe số tay, bạn nên để ý đến buổi giao lưu của đôi chân. Chiếc xe sẽ bị mòn ly hợp sớm khi lái xe đặt chân lên bàn đạp ly hợp trong khi lái xe. vấn đề này tách rời một phần ly hợp và cho phép bánh đà ở cuối động cơ cọ xát với vật liệu ma sát của ly hợp mà không hoàn toàn tác động vào nó.
Trượt ly hợp quá mức, chẳng hạn như gài một phần để giữ xe đứng yên trên đồi, cũng sẽ khiến ly hợp giảm tuổi thọ sớm hơn nhiều.
5. Phanh rất nhiều
Trừ khi bạn đang xuống dốc quá dốc, Nếu không thường xuyên đạp phanh là dấu hiệu cho thấy thêm bạn đang tăng tốc quá mạnh hoặc không đủ chú ý đến giao thông hoặc cả hai. Trong khi hệ thống phanh trên những chiếc xe hiện đại hoạt động rất tốt khi được bảo dưỡng đúng cách, Điều này dẫn tới việc chúng sẽ nhanh mòn hơn khi sử dụng nhiều.
Tăng tốc và phanh trơn tru sẽ không chỉ tạo nên phanh của bạn kéo dài hơn mà còn khuyến khích bạn tiết kiệm nhiên liệu và giữ cho bạn và những người tham gia giao thông an toàn hơn. Ngoài ra, một số xe ô tô công nghệ cao sử dụng phanh và tăng tốc mạnh và chuyển động lái gấp để báo hiệu cho người lái.
6. Áp suất lốp không chính xác
Các cuộc khảo sát điều tra trước đây được thực hiện bởi RAC cho thấy hơn một trong những phần tư số ô tô trên tuyến đường có thể có áp suất lốp không chính xác từ 10psi trở lên, trong khi một cuộc khảo sát điều tra ở Anh cho thấy 62% ô tô có áp suất sai.
Tiếp xúc duy nhất của ô tô với đường là lốp xe. Nếu chúng bị thổi phồng quá mức hoặc ngược lai, chúng không thể thực hiện đúng công việc của mình. Giữ lốp xe ở áp suất thích hợp sẽ giúp bạn tiết kiệm nhiên liệu, giúp xe xử lý tốt hơn và quan trọng nhất là giữ an toàn chính chúng ta.
7. Lái xe quá nhanh qua gờ giảm mạnh
Gờ tụt giảm mạnh được thiết kế với để giảm tốc độ. Lái xe quá nhanh sẽ gây không an toàn và tạo ra một cú sốc tức giận cho xe.
Làm Điều này thường xuyên sẽ làm tăng tốc độ mài mòn các bộ phận của hệ thống treo của ô tô như giảm xóc, ống lót cao su và khớp bi. Nó cũng có khả năng làm lệch trục bánh xe của xe.
Việc tạo gờ giảm mạnh là có lý do và việc vượt quá nhanh sẽ làm tăng khủng hoảng cho bạn, xe của bạn và những người tham gia giao thông khác.
Không được Lái xe quá nhanh qua gờ giảm tốc
8. Dịch vụ bảo dưỡng xe hơi
Về lâu dài, thường xuyên bảo dưỡng xe theo lịch trình của nhà sản xuất xe hơi là cách tốt nhất để tận dụng tối đa chi phí. Làm Điều này sẽ tối đa hóa độ bền của xe và giảm thiểu khả năng xảy ra việc sửa xe ngaoaif mong muốn.
Vấn đề đó không có nghĩa là bạn phải mang xe quay trở lại đại lý để bh. Bạn chỉ cần nhờ người có chuyên môn bảo dưỡng theo lịch trình của nhà sản xuất. vấn đề đó có thể giúp bạn tiết kiệm tiền, đồng thời giúp bạn yên tâm rằng dịch vụ bảo dưỡng của chiếc xe đã được cập nhật. Kiểm tra an toàn và cơ học khác cũng là một phần của dịch vụ.
>>> Bảo dưỡng ô tô cuối năm cần lưu ý điều gì?
9. Ép động cơ hoạt động làm việc quá mức “ tăng tốc nhanh” khi nó vẫn còn lạnh
Việc quay vòng động cơ của ô tô khi nó không được làm ấm đúng cách sẽ tạo ra mài mòn động cơ không cần thiết và đốt cháy nhiên liệu không cần thiết. Trong khi những chiếc xe hiện đại được thiết kế để lái ngay sau khi khởi động nguội, chúng cũng không nên làm việc quá mức khi nguội.
Ngay sau khi khởi động nguội, dầu động cơ ô tô của bạn vẫn chưa đạt đến nhiệt độ hoạt động và dầu cũng chưa đã đạt được sự lưu thông tối ưu. Chỉ cần khởi động động cơ và để nó ổn định ở chế độ không tải nhanh trước khi bạn lái xe đi.
Không thường xuyên sử dụng xe
10. Không thường xuyên sử dụng xe
Ô tô có thiết kế để lái thường xuyên. Việc lái xe tiếp tục sẽ làm ấm dầu động cơ và nước làm mát, phanh và hệ thống xả, giúp làm chậm quy trình hư hỏng và giúp nước bốc hơi khỏi những nơi không nên có. Lái xe tiếp tục cũng giữ cho pin của bạn ở tình trạng tốt. Lốp xe có thể bị biến dạng nếu xe nằm đè lên chúng mà không di chuyển trong thời gian dài.
Ô tô cũng không thích chạy bằng nhiên liệu cũ, vì vậy, việc giữ cho nhiên liệu mới di chuyển trong ô tô của bạn sẽ giúp tránh khởi động khó khăn và cặn bám sum sê làm tắc nghẽn hệ thống nhiên liệu, cũng như giảm nguy cơ nước vào nhiên liệu có thể gây ăn mòn.
_________________
Xem thêm các sản phẩm dầu nhớt nhập khẩu 100% Mỹ thương hiệu SUPER S tại Việt Nam.
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)